Hvala za obsežnejšo razlago, moje definicija je bila očitno zelo nenatančna.

Nanus je napisal/a:

Hvala za obsežnejšo razlago, moje definicija je bila očitno zelo nenatančna.

Hval, hvala, rad pripomorem k širjenju obzorij znanja...

Ko že ravno širimo obzorja bi nekaj napisal okoli Viadukta Črni kal:

-dolžina 1065 metrov, najdaljši in največji premostitveni objekt na avtocesti A1 Maribor - Ljubljana - Koper, pa tudi na slovenskem cestnem omrežju sploh, za trboveljskim dimnikom pa je tudi najvišji slovenski objekt sploh

-najvišji steber je visok 87,5 metra, skupaj z voziščem 95 metrov

-nad voziščem je vgrajena 1,2 metra visoka odbojna ograja, ki preprečuje padec z viadukta ter nanjo do 3 metre visoka protivetrna ograja

-s petimi koraki in v horizontalnem radiju 800 metrov premošča Osapsko dolino, umeščen pa je nad vasjo Gabrovica. Z njegovo izgradnjo je bil odpravljen problem spusta avtoceste z nadmorske višine 420 metrov na slovensko obalo, za kar so v letih 1994-1999 preučevali več kot 70 različnih potekov avtoceste

-projektiral ga je mariborski inženirski biro Ponting, odgovorni projektant je bil Marjan Pipenbaher, ob sodelovanju arhitekta prof. Mens Mentisa

-investitor gradnje je bila DARS, izvajalca pa SCT in Primorje, ki sta ga pričela graditi septembra 2001

-prometu so ga predali 23. septembra 2004, sicer pa je bil viadukt prvič v celoti povezan 23. maja 2004, ko so prek njega zapeljali udeleženci kolesarske dirke Giro d'Italia

-spodnjo konstrukcijo viadukta sestavljata dva krajna opornika in enajst stebrov, od katerih je pet nizkih dvojnih stebrov, visokih od 10 do 27 metrov, preostalih šest je visokih enojnih stebrov, ki se v zgornjem delu razcepijo v obliki črke »Y«. Največja višina stebra je 87,5 metrov, skupaj z voziščno konstrukcijo pa 95 metrov. Največji razpon med stebri je 140 metrov, statični razponi so 80 + 120 + 3 x 140 + 120 + 75 + 60 + 3 x 50 + 40 metrov. Skupna širina viadukta je 26,5 metra, voziščni konstrukciji sta med seboj ločeni. Stalni prečni nagib konstrukcije je 5,5 % s stalnim vzdolžnim padcem 2,7 %, zaradi česar pas za počasna vozila na viaduktu ni potreben

-v viadukt Črni Kal je bilo vgrajenih 50.000 kubičnih metrov betona, 8.000 ton armaturnega jekla in 1.300 ton kablov za prednapenjanje. Površina viadukta je 28.172 kvadratnih metrov, pogodbena vrednost gradbenih del je ob sklenitvi pogodbe (2001) znašala 4,5 milijarde slovenskih tolarjev

Proizvodna cena pa 7,2 milijarde SIT (izguba 2,6 milijarde SIT),
in izvajalec je bil Joint Venture Črni kal, to je skupno podjetje SCT, PA in KZ.

Pogodbena cena 4,5mil, končna cena 7,20 mil = izguba 2,6 mil.

Jaka matematika, sploh če pomislim ,da so izkopni material iz predora Dekani zdrobili, zamešali v beton in vgradili v viadukt pa še in še ga je ostalo oz. je končal bogsigavedi kje. Kaj na rečem - veliko korito pri katerem se je očitno najedlo veliko lačnih svinj.

Najdi mi cesto v slo, ki ni preplačana.

bojc je napisal/a:

Pogodbena cena 4,5mil, končna cena 7,20 mil = izguba 2,6 mil. Jaka matematika, sploh če pomislim ,da so izkopni material iz predora Dekani zdrobili, zamešali v beton in vgradili v viadukt pa še in še ga je ostalo oz. je končal bogsigavedi kje. Kaj na rečem - veliko korito pri katerem se je očitno najedlo veliko lačnih svinj.

Od kdaj se dela iz laporja beton, predor Dekani je namreč v lapornatem terenu?
Veš, po tvoji logiki smo vsi kradli, še posebej na gradbiščih, kajne? Ko sem pa rabil kilo žebljev, sem jih šel kupit v železnino!!!
Slovenske avtoceste so bile tako drage zaradi "požrešnih svinj" v lokalnih skupnostih, saj je bilo potrebno narediti marsikaj zraven, kar normalno sploh ne spada k avtocesti in ne zaradi dragih izvajalcev, lepo, da tako nasedate medijem.
Res je, iz predora Kastelec in izkopa trase smo pridobili 1,4 milijona kubičnih metrov primernega materiala, katerega smo v celoti vgradili nazaj kot nasipni material in v betonih, toda to ni bilo dovolj in je bilo potrebno angažirati še okoliške kamnolome, toda ta material ni bil zastonj, kot si nekateri predstavljate in je bila temu primerna tudi cena vgrajenega betona.
Na celotnem programu izgradnje Slovenskih avtocest so izvajalci potegnili zelo kratko, če bi gradili avtoceste po 3 kratni ceni, kot navajajo mediji, verjetno ne bi bili že vsi "mrtvi", na viaduktu Črni kal smo res imeli 2,6 milijarde SIT izgube in je bil dejansko vsiljen izvajalcem, toda, da ne boste mislili, da je bil na drugih objektih kakšen strašen in velik plus, ravno toliko je bilo, da se je pokril ta minus, se pravi ena velika nula, na vseh odsekih.

ZETOR 6245 je napisal/a:

Najdi mi cesto v slo, ki ni preplačana.

Vprašaj se zakaj?
To je isto, kot cena kruha v trgovini, kruh je realno vreden cca 20 - 30 centov kilogram, prodaja pa setudi do po 10 kratni ceni.
Od vsega denarja, kateri se prikazuje kot strošek izgradnje avtocestnega križa je do izvajalcev prišlo manj kot 1/3.

ZETOR 6245 je napisal/a:

Ko že ravno širimo obzorja bi nekaj napisal okoli Viadukta Črni kal: -dolžina 1065 metrov, najdaljši in največji premostitveni objekt na avtocesti A1 Maribor - Ljubljana - Koper, pa tudi na slovenskem cestnem omrežju sploh, za trboveljskim dimnikom pa je tudi najvišji slovenski objekt sploh -najvišji steber je visok 87,5 metra, skupaj z voziščem 95 metrov -nad voziščem je vgrajena 1,2 metra visoka odbojna ograja, ki preprečuje padec z viadukta ter nanjo do 3 metre visoka protivetrna ograja -s petimi koraki in v horizontalnem radiju 800 metrov premošča Osapsko dolino, umeščen pa je nad vasjo Gabrovica. Z njegovo izgradnjo je bil odpravljen problem spusta avtoceste z nadmorske višine 420 metrov na slovensko obalo, za kar so v letih 1994-1999 preučevali več kot 70 različnih potekov avtoceste -projektiral ga je mariborski inženirski biro Ponting, odgovorni projektant je bil Marjan Pipenbaher, ob sodelovanju arhitekta prof. Mens Mentisa -investitor gradnje je bila DARS, izvajalca pa SCT in Primorje, ki sta ga pričela graditi septembra 2001 -prometu so ga predali 23. septembra 2004, sicer pa je bil viadukt prvič v celoti povezan 23. maja 2004, ko so prek njega zapeljali udeleženci kolesarske dirke Giro d'Italia -spodnjo konstrukcijo viadukta sestavljata dva krajna opornika in enajst stebrov, od katerih je pet nizkih dvojnih stebrov, visokih od 10 do 27 metrov, preostalih šest je visokih enojnih stebrov, ki se v zgornjem delu razcepijo v obliki črke »Y«. Največja višina stebra je 87,5 metrov, skupaj z voziščno konstrukcijo pa 95 metrov. Največji razpon med stebri je 140 metrov, statični razponi so 80 + 120 + 3 x 140 + 120 + 75 + 60 + 3 x 50 + 40 metrov. Skupna širina viadukta je 26,5 metra, voziščni konstrukciji sta med seboj ločeni. Stalni prečni nagib konstrukcije je 5,5 % s stalnim vzdolžnim padcem 2,7 %, zaradi česar pas za počasna vozila na viaduktu ni potreben -v viadukt Črni Kal je bilo vgrajenih 50.000 kubičnih metrov betona, 8.000 ton armaturnega jekla in 1.300 ton kablov za prednapenjanje. Površina viadukta je 28.172 kvadratnih metrov, pogodbena vrednost gradbenih del je ob sklenitvi pogodbe (2001) znašala 4,5 milijarde slovenskih tolarjev

Kako ti se da to prepisovat z wikipedije, če lahko direkt link nalepiš.http://sl.wikipedia.org/wiki/Viadukt_%C4%8Crni_Kal.

Linč se opravičujem za napako, res je bil Kastelec, ker iz Dekanov se je deponiralo če se prav spomnim nekaj materiala na vasico Rižano (seveda me popravi). Vendar pa je bila cena m3 betona zagotovo nižja kot če jo bi mešali preko betonarn iz okolice s premajhno kapaciteto. Kamnolomi morajo državi plačati koncesijo, za material iz Kastelca se ni plačal cent - pa smo bili vsi, ki smo delali v kamnolomih tiho. Prodobivanje in deponiranje je bilo plačano z izkopom pri postavki tunela Kastelec, ostane samo še mletje, postavitev betonarne in gasa, transportne poti so minimalne. Po vsej logiki mora biti plus. Kdo pa si je nabasal žepe pa je druga zgodba - zagotovo pa ne vi, ki ste delali na gradbišču.

Gledano v celoti - objekt mi je všeč, zagotovo pa smo slovenski gradbeniki lahko ponosni, da smo bili sposobni zgraditi tak objket (mišljeno žal v pretekliku, ker danes ni pri nas ni izvajalca, ki bi kaj podobnega pridobil zaradi referenc in naredil) pot do morja se je bistveno skrajšala, finačni rezultat pa v okvirjih takratne folklore.

Kaj pa danes - primer poljanske obvoznce - četrti razpis tik pred tem da že četrtič pade zaradi pritožb, tako da ločani ne bodo imeli ne ceste, ne denarja, evropskega bo potrebno vrniti. Na cesto pa se čaka že preko 40 let. No coment!!!