Ob vsakodnevnem preletavanju oglasov,mi je v oči skočil Steyr modela 9200...(morda zato,ker je pri nas nekoliko manj opažan)...

Tisto kar me je pritegnilo,je pravzaprav celotni zadnji del traktorja (kabina,blatniki...),ki mi v celoti sliči na MF serije 6100...

Bi znal kdo povedati kaj več...Nasplošno neka sodelovanja med MF in Steyr meni niso znana,zato sprašujem...

Še slike za občutek:




Oglas kjer se vidi tudi zadek:
http://www.avto.net/_TOVORNA/ad.asp?ID=6364490

???

Ta traktor spada v serijo 9160-9200 (9160, 9180 in 9200). Gre za bolj ali manj v celoti MF-ov traktor (8140-8160), Steyrjev je samo pokrov motorja in Multicontroller na prestavni ročici, motor pa je Valmetov 6,6 ali 7,4l šestvaljnik pri 9200. Tudi izdelava tega traktorja je potekala pri MF-u v Franciji in ne v St.Valentinu.







Podobno je bilo pri predhodni seriji tega traktorja (9155, 9170 in 9190), le da je šlo za sodelovanje med MF-om, Steyrjem ter Valmetom. Izdelovali so ga pri MF-u. Traktor je bil sicer Valmetov (serija 8300 - 8800), vendar s kabino in menjalnikom (dynashift - 4kratni powershift) MF-ove serije 3600. Tudi že takrat (od leta 1993) so traktorji serije 9155-9190 imeli multicontroller.

Zanimivo...!

PS: Nekako sem pričakoval,da boste odgovor podali vi (@New Holland TD)...smem biti še toliko radoveden in vprašati od kje vse to znanje/informacije,ki nam jih redno ponujate v zvezi z CNH koncernom....gre zgolj za lastno zanimanje ali...!?

Samo lastno zanimanje. Te traktorje spremljam še iz časov, ko traktorji Fiat in Steyr še niso imeli ničesar skupnega. Kljub temu pa še nisem tako zelo star, zato me ni treba vikati .

Teh primerov pa je še več, npr. Steyr 667, ki so ga za Steyr sredi devetdesetih let izdelovali pri Valmetu, montaža teh traktorjev naj bi potekala na Portugalskem.



Težava omenjenih (maloštevilnih) traktorjev je slaba dostopnost do rezervnih delov in visoka cena le-teh. Čeprav marsikomu ni všeč, da je ''Italijan'' pa takšnih težav pri zdajšnjem ''nečistokrvnem'' steyrju (kompaktu) tudi čez leta skoraj zagotovo ne bo, saj v celoti uporablja new hollandove sklope, katerih dostopnost je zaradi razširjenosti teh traktorjev neprimerljivo boljša.
Podoben primer v tem smislu je primerjava med Fiatovo serijo 90 in Steyrjevo serijo 80. Pri seriji 80 so rezervni deli zelo dragi, v marsikaterem primeru pa jih je že zelo težko dobiti. Fiatova serija 90 je bila sicer tehnološko enostavnejša (čeprav je bilo tudi v seriji 80 bolj malo elektrohidr.sklopov), so pa zato rezervni deli občutno cenejši in tudi po 28 letih po uvedbi te serije dostopni skoraj kjerkoli.

lp

Tole naj bi bil nov Steyr Multi če se nemotim

in kaj nejbi pomenil multi

Steyr Multi (4095, 4105, 4115) je naslednik serije 9000. Na trg prihaja naslednje leto, torej točno 20 let po uvedbi serije 9000, ki so jo potem ves ta čas spreminjali le minimalno. Kot je že na prvi pogled opazno, to ni več povsem samosvoj Steyrjev traktor kot do zdaj, ampak je narejen na podobni osnovi kot NH T5 in Case Farmall U. Kljub temu pa je med Multi-jem in ostalima dvema nekaj pomembnih razlik.

Najpomembnejša je menjalnik. Ta je bil posebej za to serijo razvit skupaj z ZF-om, zato ga pri njih (v mestu Steyr) tudi izdelujejo. Menjalnik ima dve skupini prestav, 4 prestave in 4 stopenjski powershift, skupaj torej 32/32 prestav. Končno hitrost traktor doseže pri znižanih vrtljajih motorja (40eco). Hidr. črpalka ima pri tej seriji max. pretok 100l/min, pri T5/Farmall U pa 84l/min, hitrosti kardanske gredi pa so štiri (540, 540E, 1000 in 1000E).

Razlike so tudi v notranjosti kabine. Tako so številni elementi na stranski konzoli povzeti po ostalih Steyrjevih serijah (npr. Multicontroller, Light panel-plošča za vklop vseh delovnih luči na B-stebru kabine, upravljanje EHR, ročni plin z nastavitvijo dveh različnih hitrosti vrtljajev motorja.

Dobavitelj motorjev ni več Agco Sisu-Power, ampak FPT (Fiat Power-Train). Prostornina motorjev z 99, 107 in 114KM max. moči (dosežene pri 1800obr./min) je zaradi emisijske norme euro IIIB približno 1L manjša kot do zdaj, ima pa motor še vedno štirivaljno zasnovo ter na novo dovod goriva po skupnem vodu (common rail). Ne uporablja tehnologije SCR, prej omenjeno normo pa pomagajo izpolnjevati hlajeno povratno vodenje izpušnih plinov (cEGR), filter sajastih delcev (DPF) in dizelski oksidaijski katalizator.

Zaradi 6cm krajše medosne razdalje in večjega kota obračanja prednjih koles je bila izboljšana okretnost (polmer obračalnega kroga zmanjšan iz 4,8m na 4,05m)
Izdelava poteka, kot do zdaj, v St.Valentinu.

Pozdravljeni!
Mene pa zanima zakaj se gre pri totem monitorju na desni starni?




http://www.werktuigen.com/product-information/models/1716/steyr-6195-cvt.html
Tretja slika od leve proti desni!

Kašne so lastnosti oz.prednosti? kakšna je kaj cena če bi ga želel dokupit? lp.

Legenda Steyr 9200

Ker sem preko zs-jev že nekajkrat odgovarjal na podobna vprašanja, tokratni odgovor objavljam v tej temi.

Citiram:

Kaka pa je razlika med fendtovim menjalnikom in cvt-jem recimo 6195? kateri je boljši oz kakšne so prednosti slabosti?

To je težko razložiti na kratko.
Najprej je treba razčistiti, kakšni so brezstopenjski menjalniki pri Steyrjevih serijah:

- pri CVT-jih 6140-6195 (tak kot je vaš) gre za brezstopenjske menjalnike ZF S-matic (sicer razvit pri Steyr Antriebstechnik, ki ga je potem kupil ZF in s tem pridobil to tehnologijo), s tremi voznimi območji (0-14km/h, 0-25km/h in 0-50km/h). Končna hitrost 50 km/h je dosežena pri 1890 vrt./min. Pri teh menjalnikih je treba, kot pri fendtovem variu, pri menjavi med voznimi območji ustaviti.

- pri CNH-jevih CVT-jih (enaki kot Case Puma in NH T7) ima CNH-jev lasten brezstopenjski menjalnik 4 vozna področja, pri katerih dvojna sklopka DKT (zaenkrat edini brezstopenjski menjalnik na trgu s to tehnologijo) omogoča prestavljanje med voznimi območji brez prekinitve prenosa moči (torej med vožnjo). Vse skupaj pa deluje povsem avtomatsko, brez voznikove vednosti. Sistem S-tronic, ki povezuje delovanje vseh komponent traktorja, glede na delovne razmere sam izbere najprimernejše vozno območje, z namenom doseganja čim nižje porabe in čim boljših zmogljivosti.
Končna hitrost 50 km/h je dosežena pri 1550 vrt./min. Toliko voznih območij (4) omogoča samo še Valtrin brezstopenjski Direct, vendar brez tehnologije dvojne sklopke.

Fendtovi vario menjalniki imajo 2 vozni območji (0-25 in 0-50km/h), prestavljanje le teh ni avtomatizirano, med preklapljanjem pa je treba traktor tudi ustaviti.

Zakaj so vozna območja sploh pomembna?
Prenos moči pri hidromehanskih brezstopenjskih menjalnikih poteka na 2 načina:
1. hidrostatični, ki omogoča brezstopenjsko spreminjanje hitrosti-variabilnost
2. mehanski, ki omogoča boljši izkoristek moči motorja.
Pri nizkih hitrostih večinski delež prenosa moči poteka preko večinoma hidrostatičnega dela (pri variu ta delež pri speljevanju doseže 100%, pri CNH pa nikoli naj ne bi presegel 50%). Slabost tega je slabši izkoristek zmogljivosti motorja in večja poraba goriva. Pri visokih hitrostih pa večinski delež prenosa moči poteka preko mehanskega dela.

Ta značilnost je še posebej opazna pri menjalnikih z enim voznim območjem. Ker morajo pokriti celoten razpon hitrosti 0- max.hitrosti, je delež hidrostatskega prenosa moči pri nižjih hitrostih večji kot pri menjalnikih, ki takšen razpon pokrivajo z več različnimi voznimi območji. Pri teh je tudi pri nižjih hitrostih mehanski delež prenosa moči večji in so zato bolj prilagodljivi različnim delovnim razmeram. Pri Fendtu to pomanjkljivost manjšajo hidrostatski deli (hidromotor in hidr.črpalka), ki se zamikajo do večjih kotov (do 45°), kar pomeni več učinkovitosti hidrostatskega dela. Pri CNH so ti koti lahko manjši ker je mehanski del prenosa moči pomembnejši.

Ker pri fendtovih vario menjalnikih ni avtomatskega prestavljanja med voznimi območji, lahko hitreje pride do okvar, če voznik ne izbere primernega voznega območja oz. traktor dela v napačnem voznem območju. Naprimer: za te menjalnike ni ''zdravo'', če je pri njivskih opravili izbrano vozno območje od 0-50km/h, namesto območja 0-25km/h.

Seveda pa je bistvena razlika tudi v sami zgradbi obeh menjalnikov - postavitev planetnega gonila. Pri CNH DKT (enako velja za ZF S-matic) se planetno gonilo uporablja za združevanje obeh načinov prenosa moči (torej tik preden se prenaša naprej na pogonsko os, ''za menjalnikom''), pri Variu pa za deltev (torej tako rekoč ''pred menjalnikom'', prenos moči na pogonso os poteka preko zbirne gredi).

Poenostavljen shematski prikaz, kako delitev prenosa moči poteka pri variu (2-planetno gonilo, 8-zbirna gred).